上海是中国最大的工商业城市，也是中国最大的港口城市，在中国经济中发挥着重要的作用。上海开埠仅多年的历史，最初的上海对外贸易港口都是沿*浦江、苏州河的河浜形成的。例如大家所说的洋泾浜英语，实际上洋泾浜就是一个小内河码头的名字，在那里中国最初的买办用蹩脚的英语进行国际贸易，所以有了洋泾浜英语的称谓。别小看这些只会说蹩脚英语的买办，他们成了上海最初的银行家。
随着时代的进步，技术的发展，船舶运输逐渐大型化，油轮、矿石船已经发展到30万吨级，集装箱船也发展到标箱以上的第10代。上海最初形成的港口显然已经不适应发展的趋势。没有深水良港是上海发展成国际大港口的一个瓶颈。上海的历届领导人都在谋划如何建设上海深水港。尽管长江在上海的吴淞口入海，但是长江的淡水夹杂着泥沙在这里遇到了海洋的咸水，形成絮凝效应，大量泥沙在长江口沉积，并且硬度很大，被称为铁板沙，也叫拦门沙，这是世界所有河流入海时都会遇到的现象。长江口的拦门沙使进入长江的水深骤然变浅，仅有不到8米深左右。而进入长江以后，由于江底长期受到水流冲刷，并没有淤泥，长江内港口水深反倒可以达到十几米甚至于二十米。长江内的太仓港是深水港，但长江口的外高桥港却不是深水港。年大洪水时，曾有过一个疏浚江河的计划，但是李鹏同志指出：长江口内的江底部是没有淤泥的。解决上海深水港的一个思路是打通长江口的拦门沙，简单说，就是挖深阻挡大船进入长江的铁板沙。为此，国家计委科技司早在20世纪80年代时就开展了“缩水冲沙”的研究，即在长江口的拦门沙淤积地挖出一条深槽，在这一深槽内水流变窄，流速加快，将泥沙冲入海中，但成效有限。
改革开放后，特别是*中央、国务院作出浦东开发开放的战略决策后，上海的经济发展进一步加快，建设上海深水港显得更加迫切。特别是经济进一步全球化和集装箱运输大型化，在亚洲、美洲、欧洲的太平洋和大西洋沿岸形成若干个跨洋运输的集装箱集散地，而其他港口只能作为喂给港。上海因为没有深水码头，也只能成为一个喂给港。这是和上海的地位不相适应的。而韩国的釜山，中国台湾的高雄，以及中国香港、新加坡成为从亚洲到美洲、欧洲的集装箱编组港。随着中国成为世界制造业大国，集装箱越来越多，上海深水港这件事变得十分迫切。对于上海深水港曾经有过多个选项。一是把长江对岸的南通港利用起来，但是南通也处于长江泥沙的沉积地区，成为一个永久的深水港不是理想之地。另一个方案是建设上海组合港，以上海港为中心，以宁波港和太仓港为两翼。宁波有建设深水港的条件，太仓港水深也具备条件，但是这个方案形成上海组合深水港显得有些分散，且行*管辖权分属上海、江苏、浙江，今后协调难度大，也不是最终选择。后来，上海市选择了临近上海的舟山群岛所属的崎岖列岛的两个小岛，一个叫大洋山，一个叫小洋山。这两个岛之间的海域水深竟达90米，可以建非常理想的深水港，但是距上海陆域有30多公里的距离，而且要进行一定的填海作业。此外，大小洋山行*隶属浙江省，也给规划造成一定的难度。但是经过反复的比较，这个方案是当时能够找到的最佳选择。
但是，上海市与交通部在是否有必要在大小洋山建设上海深水港问题上出现了分歧。交通部最初倾向于打通长江口拦门沙，在外高桥五号沟建设深水码头。而上海市则希望尽快建设洋山深水港，一劳永逸解决上海市没有深水港的问题。当时我作为国家发展计划委员会分管交通的副主任，组织了建设上海深水码头的论证。同时我在负责其他工作时，包括外高桥电厂、污水处理厂等，知道五号沟作为上海深水大港是欠缺的。
其实我们已经开展了长江口整治的一期工程，在长江口拦门沙区域挖出一条12.5米深的水槽，将挖出的泥沙在水槽两侧堆积出两侧堤坝，涨潮时淹没在水下，落潮时可以看到这两条堤坝，并且计划在一期工程取得成效的基础上进一步将深槽延伸42公里，直到海洋深处。三期工程计划进一步挖深深槽。但是这也需要巨额的投资和相当长时间的建设。建成后的效果也有待观察。在年发生大洪水后，长江上游的大量泥沙下泻，造成已挖深槽的淤积，需要4亿立方米的疏浚量。上海市市长徐匡迪还将这些数据上报给了朱镕基总理，意思是说疏浚长江的方案，从问题角度考虑，今后疏浚的工作量大，不能彻底解决上海拥有一个全天候深水港口的战略考虑。
关于建设上海深水港的计划引起了*中央和国务院领导的高度